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优秀征文选登丨段守亮等:审判视角下自动驾驶汽车交通事故的民事责任承担

2020-06-17 09:14:41 字体:

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优秀征文选登

上海市法学会积极服务国家AI战略大局,推动人类科技向善发展,根据2020世界人工智能大会组委会的安排,“2020世界人工智能大会法治论坛”由上海市法学会主承办,初定于7月10日在沪召开。

本着将“世界人工智能大会法治论坛”打造成汇聚全球智慧、推动人工智能未来法治体系建设策源地的美好愿景,2019年11月15日起,上海市法学会、中国知网、《上海法学研究》《东方法学》面向全球征文。截至2020年4月20日,共计收到原创性、学术性和思想性兼具的法学研究成果作品150余篇。

上海市法学会微信公众号将选登30篇作品,开展网上评选。征文活动结合网络投票,通过专家评选,遴选出一等奖、二等奖、三等奖以及优秀奖共30篇,另设一名“网络人气奖”作品。上海市法学会微信公众号上将对选登作品进行为期一周的网络投票,投票结果将作为评选重要参考。单篇文章阅读量加上网络投票数值最高的作品将获得“网络人气奖”!

《上海法学研究》集刊将专卷出版“2020世界人工智能大会法治论坛文集”,特别优秀的论文可推荐《东方法学》发表。上海市法学会将邀请部分获奖作者到沪参加2020世界人工智能大会法治论坛有关活动。

欢迎大家踊跃投票、点赞,为喜欢的作品加油助威!

内容摘要
从现有技术以及基础设施来看,自动驾驶汽车将在较长一段时间处于人机混合驾驶模式,此阶段发生交通事故后,应明确要求人类驾驶员负有随时“接管”义务,进而要求其在未充分履行接管义务的基础上承担赔偿责任,同时就因车辆软硬件缺陷而未满足人类驾驶员合理安全预期造成事故的,生产商或者系统提供商应承担赔偿责任。我国现有相关法律和审判实践基本能够解决该阶段的相关法律问题,没有必要进行大范围的修订。从未来来看,完全的自动驾驶必将实现,人类的随时“接管”义务将不复存在,可以考虑赋予自动驾驶汽车法律人格,通过人格拟制,由设立的统一保险或者赔偿基金来承担赔偿责任,“人类驾驶员”仅在未充分履行“善良管理人”义务范围内承担责任。

关键词:自动驾驶汽车  接管义务  机动车交通事故责任  产品责任  法律人格

人工智能技术在深刻改变着我们的生产和生活,从当下来看,“AlphaGo”先后战胜当今世界上最顶尖之一的人类棋手、类人机器人“索菲亚”被授予沙特国籍、“TWENDY-ONE”陪护机器人为老人提供各项服务等;从未来来看,现代工厂可能是无人工厂、养老院基本都是智能机器人在提供服务、无人驾驶的汽车自由在道路行驶、提供法律咨询或者门诊看病的都是智能机器人等,今后越来越多的行业可能会被人工智能取代,也会出现更多细分的新行业。可以说,人工智能的发展已经势不可挡。然而,现实的悖论往往是技术在一往无前的发展,而与之对应的法律政策总会滞后不少,无法与之匹配。自动驾驶是人工智能在汽车领域产业化的重点应用,必将颠覆我们传统的汽车行业,同时也对自动驾驶汽车导致的相关事故责任认定与承担产生不可回避的影响,我们对此必须予以高度重视。

一、现实困境:自动驾驶汽车发展对我国现有法律的挑战

2019年是自动驾驶汽车从测试逐步走向商业化应用的一年,谷歌旗下自动驾驶技术公司Waymo等行业领头羊开始推出自动驾驶出租汽车服务。根据自动驾驶的技术水平,各国普遍将自动驾驶汽车分成不同的等级,如国际汽车工程师协会(SAE International)将其划分为六个等级:非自动、驾驶员辅助、部分自动、有条件自动、高度自动、完全自动,美国高速公路安全管理局(NHTSA)将其分成五个等级:无自动驾驶、辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶,我国将其分成三个等级:有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。总的来看,级别越高,对驾驶员的要求越低,甚至完全不需要驾驶员坐在驾驶室对车辆进行操控。一旦真正实现无人驾驶或者部分高度的无人驾驶,或将引起若干热点问题,包括隐私、黑客、法律、伦理、人车互动、汽车共享、汽车保险、商业模式、消费者心理等各个方面。自动驾驶的实现非常复杂,涉及自动化功能、高精地图与定位、数据记录与存储、人机交互、车联网与物联网等方方面面的发展与配套,基于本文的主题,笔者仅从审判实践视角下以及现有法律体系尤其是侵权责任来着重分析。
一是自动驾驶汽车是否具有合法地位?我国国家层面高度重视自动驾驶技术,先后出台《中国制造2025》《国家智能汽车创新发展战略》等规范性文件进行顶层设计。2018年4月,工业和信息化部、公安部、交通运输部印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,明确了自动驾驶汽车的道路测试管理等相关工作。受国家战略和相关政策推动,北京、上海、重庆、深圳等地方开展先行先试等试点工作,如上海2019年9月发布《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》,允许经过批准的申请主体在本市行政区域范围内进行相应级别的道路测试和示范应用,使得上海成为了国内首个为企业颁发智能网联汽车示范应用牌照的城市,并推动测试牌照区域互认。然而,我国《道路交通安全法》规定“驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证”,由此可以看出法律并未授权自动驾驶系统可以成为“驾驶员”。从审判视角来看,现有的部门规章或者地方法规属于下位法,难以取代上位法的规定而使其具有当然的合法地位。

二是自动驾驶汽车是否可以在各种路况下可以进行测试?从上海、深圳等地的实践来看,除了在内部封闭道路进行实测外,自动驾驶汽车可以在划定的公路上进行测试,如上海市嘉定区新增的无人驾驶车辆开放道路测试区,包含墨玉南路、北安德路、博园路、安驰路、安拓路等多个路段。然而,我国《公路法》第51条、《道路交通安全法实施条例》第82条等规定,禁止将公路或者高速公路作为试车场地。虽然现有的部门规章或者地方法规授权可以测试,但从审判视角来看,其合法的逻辑存疑。

三是自动驾驶汽车的侵权责任如何承担?我国现有审判实践就交通事故的责任采取“运行支配和运行利益享有者”承担风险的立法模式,即通常由负有事故责任的驾驶员(职务行为时为雇主)承担民事赔偿责任。然而,在自动驾驶尤其是高级别自动驾驶时,并不存在实际的驾驶员,此时应由何方主体承担责任?是使用人,还是生产商或者自动驾驶系统本身?

四是自动驾驶汽车的保险如何购买?我国自动驾驶车辆尚处于测试阶段,根据要求通常由提出测试申请的主体进行购买,然而从未来看,当自动驾驶汽车商业化运营后,车辆所有人并不驾驶汽车,此时相应保险应由何方购买?此外,现行保险保障的范围通常不包括车上人员(理论上可以通过向本车驾驶员或者其他责任人主张侵权责任),但在自动驾驶模式下,车上人员如何向本车驾驶员索赔?

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二、他山之石:当前各国对自动驾驶汽车侵权的探索与实践

汽车产业作为国民经济的重要支柱以及制造强国的重要支撑,对我国的整体经济发展、技术进步以及群众生活等影响深远,自动驾驶技术更是全球各国激烈竞争的主战场。
(一)德国德国是汽车产业大国,一直非常重视自动驾驶汽车的管理和立法,最为重要的是2017年6月生效的《道路交通法修正案》,允许在特定条件下自动驾驶系统代替人类驾驶,此外还规定了自动驾驶模式下的责任认定、驾驶员权利义务、自动驾驶引发交通事故的赔偿金额等:在允许使用方面,只要自动驾驶汽车符合相关条件要求,且经过交通主管部门许可以及符合相关国际条约和一般交通法律规定即可。在驾驶员权利义务方面,明确驾驶员是指启动、使用自动驾驶汽车的人,而不管其是否实际亲自驾驶。驾驶员的权利主要指其有权使用自动驾驶汽车;其义务主要包括警觉义务和接管义务,警觉义务指不亲自驾驶期间,必须保持警觉,以便随时履行法定接管义务;接管义务指当自动系统向驾驶员发出接管请求,或者驾驶员意识到或者应当意识到车辆不具有自动驾驶所需条件时,驾驶员有义务立即接管驾驶。在交通事故赔偿金额方面,明确事故发生时若由驾驶员驾驶的,则由驾驶员承担责任,若由自动驾驶系统驾驶的,则由制造商承担责任;并明确自动驾驶造成的人员伤亡和财产损失的最高赔偿限额分别提高到1000万欧元与200万欧元,是之前普通事故的2倍。此外,还对自动驾驶汽车的数据存储、利用和保存等方面作了规定。同时,为确保现阶段自动驾驶汽车运行安全,德国明确要求有资质的人类驾驶员必须始终坐在方向盘后,以便在系统请求时或者驾驶员应当意识到而随时接管汽车。

(二)美国美国是世界上较早允许自动驾驶汽车上路测试的国家,2012年内华达州即率先将其合法化,并向谷歌公司颁发了首个自动驾驶许可,2015年密歇根州即开放了世界上首个自动驾驶、车辆网技术的封闭测试场。2017年美国发布《自动驾驶法案》,提出了安全评估标准,并规定了测试、豁免、安全评估、网络安全、隐私保护等方面内容。2020年1月美国发布《自动驾驶汽车政策4.0:确保美国在自动驾驶汽车技术上的领导地位》,在过去发布的三版自动驾驶汽车政策指南的基础上,系统提出了美国政府对于自动驾驶汽车技术的监管原则,表明了美国大力推动自动驾驶汽车技术发展落地、抢占国际制高点的决心。依据美国《宪法》,美国联邦和各州均有权在职责范围内进行立法。就上路测试与行驶来说,美国各州基本均允许自动驾驶汽车在公共道路上行驶、减少对自动驾驶汽车的约束,甚至亚利桑那州对自动驾驶汽车实行零监管,企业可以完全自由、开放地测试和部署自动驾驶汽车。就车内是否需要人类驾驶员来说,与德国的谨慎不同,美国弗罗里达州率先允许任何持有有效驾照的人员远程控制自动驾驶汽车;加利福尼加州率先授权其交通管理部门对第一辆没有配置方向盘、刹车板和油门的全自动汽车进行测试。就保险来说,美国一般将购买保险或提供保函、保证金作为自动驾驶汽车上路获批的前提,如加州要求测试企业购买不低于500万美元的保险或出具相应保函,以应对自动驾驶汽车造成的事故赔偿。此外,美国还对隐私和个人数据存储(“黑匣子”)、保护等方面作了规定。

(三)新加坡2018-2019年,毕马威连续两年发布《自动驾驶汽车成熟度指数报告》,从政策立法、技术创新、基础设施、消费者接受度等来考量,新加坡连续两年位列全球第二。从法律角度来看,新加坡2017年2月即通过了《2017年道路交通法修正案》,明确规定了自动驾驶汽车测试的合法化以及责任豁免制度。在准入方面,明确允许在公共道路上测试自动驾驶汽车,但车辆在测试前需经严格的安全评估,并经过批准。在驾驶员方面,明确要求配备有资质的人类驾驶员,允许驾驶员手可以离开方向盘或者远程操控,但需要随时做好接管的准备。在侵权责任分配方面,明确驾驶员若未按照法律规定使用、操控车辆,需按照现有规定承担侵权责任。在责任保险方面,明确测试申请人如生产商或者车辆运行者必须投保责任保险,或在试验期间提供充足的保证金。此外,还要求需确保自动驾驶车辆具备合格数据记录仪,且记录数据应保存至少3年。

(四)日本2017年2月,日本对《道路交通法》进行修订,修改了原规定中要求车辆必须由驾驶员驾驶,允许自动驾驶汽车在公共道路行驶,此外还规定了动驾驶汽车在进行道路测试时可以不具备方向盘、踏板或刹车片。之后,日本发布《自动驾驶汽车道路测试规范》,明确自动驾驶车辆在进行道路测试前需获得日本警视厅许可;生产商需要在测试前在车辆的正面和背面安装大型标识,以引起公众的警觉和注意;允许自动驾驶汽车在道路测试时由人进行远程操控,但前提是生产商和远程操控方对车辆发生任何事故均承担责任,也明确生产商将承担因自动驾驶平台有关缺陷造成的产品责任。

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三、着眼现在:“接管”义务背景下汽车侵权民事责任承担

受限于路网、物联网、自动驾驶技术等尚未完全匹配,目前以及今后较长一段时间,自动驾驶可能处于道路测试或者人机混合驾驶模式阶段,此时自动驾驶技术尚不完善或者尚不能完全应对所有路段或者场景,需要人类负有随时“接管”汽车的义务,而不论驾驶员是否在车上或者在远程操控。当然,有学者认为,要求驾驶员负有“接管义务”会导致人类驾驶员为了避免责任,人类可能会不愿意使用自动驾驶系统,从而影响自动驾驶汽车长远战略的实现。笔者认为,在自动驾驶汽车发展初期阶段,由于相关技术和基础设施的不完善,从平衡保护受害人以及产业实际发展角度出发,赋予人类随时“接管”义务是必要的,也是可行的,并不会根本上阻碍自动驾驶的长远发展。本部分也正是基于此来具体讨论。从我国现有的法律体系和审判实践来看,若自动驾驶汽车发生交通事故通常会触发《侵权责任法》规定的机动车交通事故责任或者产品责任。(一)机动车交通事故责任审判实践中交通事故的处理,核心之一在于交通事故责任的认定。在讨论此部分之前,有必要对我国自动驾驶汽车是否具有合法地位以及是否可以在公共道路上测试进行回应。笔者认为,从法律位阶理论来看,自动驾驶汽车尤其是人类驾驶员不在车内的远程操控,在《道路交通安全法》《公路法》等修订前,确实难以取得合法地位,但修订法律需要大量的时间和充分调研,非一朝一夕可完成,从我国长期的先行先试等立法、执法实践来看,在经批准的辖区内,可以先行执行地方法律法规或者规范性文件。因此,一旦发生交通事故,公安交通部门通常并不会仅因车上没有驾驶员或者驾驶员双手未实际控制车辆等来认定事故责任,而会根据车辆实际运行状态、采取的操控措施、信号灯状态等情况综合判定事故责任。事故责任认定通常有自动驾驶汽车负有事故责任、无事故责任或者责任无法认定三种状态。无事故责任状态较好处理,此时自动驾驶汽车不存在过错,仅在交强险无责范围内承担责任即可,不能因车辆处于自动驾驶状态就要求其承担其它民事赔偿责任。有事故责任状态下,审判实践中法院通常依据公安交通部门出具的事故责任认定书来判定,除非一方有足够的理由证明该责任认定书有错误。依据现有法律规定,此时将触发保险公司基于自动驾驶车辆所交纳的交强险和商业第三者责任险在相应责任范围内(全部责任、同等责任、次要责任)承担赔偿责任,如前述,全球各国均对自动驾驶汽车的保险或事故责任赔偿保函有明确要求,我国也一样,如上海规定自动驾驶测试车辆需购买每车不低于500万元的交通事故责任保险或提供不低于500万元的交通事故赔偿保函,因此,通常由相应保险公司在上述保险限额内承担赔偿责任后,不足之处再由赔偿义务人(具体的赔偿义务人下文专门论述)承担。然而,受自动驾驶汽车的复杂性以及事故责任认定的时效要求等,今后自动驾驶背景下的事故中责任无法认定的状态可能会有所提升,此时审判实践中应当如何处理?如前述,全球各国基本均要求自动驾驶汽车装置类似“黑匣子”的数据记录仪,以便还原事故状态、划分事故责任以及提升技术应对能力,如上海规定测试车辆须自动记录和存储在车辆违规、事故或者失效状况发生前至少90秒数据信息,法院以此数据信息通过现场模拟、情景还原等来综合判定事故责任。若因自动驾驶汽车未记载保存相关数据或者因车辆本身的原因致使该数据无法完整展示时,笔者认为在无法明确证明对方有责任的情况下,则应推定自动驾驶汽车承担全部责任,主要理由即在于自动驾驶汽车负有记录、存储相关数据的义务。由于受专业限制,实践中可能会出现法官基于相关数据无法做出责任判断的情况,法官可以通过委托相应有资质的鉴定机构或者相关专家等方式进行辅助判断。以上解决的是自动驾驶汽车交通事故后责任承担的基本框架,但实践中超出保险限额外的责任应由何方具体承担?笔者认为,在自动驾驶汽车出现前,我国通常由负有事故责任的实际驾驶员(限于篇幅,此处不再讨论雇主责任以及所有人等方面的责任)承担责任,自动驾驶汽车出现后,原先的驾驶员可能实际并不操作、驾驶汽车,但由于驾驶员具有随时“接管”义务,此时事故责任承担主要在于对“接管”义务临界点的判断。从本意来看,“接管”义务指在自动驾驶状态下,一旦出现不适宜自动驾驶的情况时,自动驾驶汽车即应呼叫、提醒人类驾驶员,人类驾驶员需随时接管汽车而进行驾驶。

一般来说,自动驾驶系统提醒“接管”汽车的情况主要包括:一是当人类驾驶员输入目的地后,自动驾驶系统自动规划数种通行方案供人类驾驶员选择,一旦人类驾驶员选定后,自动驾驶系统根据路网基础数据等信息状况进行分析,若发现通往目的地的通行方案不具备自动驾驶条件时,应提前提醒人类驾驶员,如某路段需要人类驾驶等,由人类驾驶员做好充足准备;二是在自动驾驶途中发现如道路维修、系统更新不及时等情况导致无法自动驾驶,此时自动驾驶系统需及时提醒人类驾驶员接管汽车;三是因突发情况,如非机动车或者行人突然出现或突发山石滑坡、前车物品脱落等紧急情况而不适宜自动驾驶时,自动驾驶系统应立即提醒人类驾驶员,由人类驾驶员接管汽车。在第一种情况下,因不具备完全自动驾驶的条件,人类驾驶员不能进行远程操控,而必须在车内,以便随时接管汽车;在后两种情况下,因原本自动驾驶系统显示可直接到达目的地,若此时人类驾驶员未在车内,则自动驾驶系统在提醒人类驾驶员接管汽车的同时,在人类驾驶员实际接管汽车前,有义务将车辆转移到一种更安全的状态,如开启警示灯、减速或者将车辆停到安全区域,当然人类驾驶员此时在接到提醒后,有义务立即接管汽车。

至于“接管”义务的时间要求,笔者认为,人类从接到指令到作出决策再到实际执行至少需要零点几秒的时间,无法像现代机械装置那样,这还未考虑惯性、速度、刹车距离等因素,因此应按普通人的反应速度给人类预留充足的反应时间,具体的时间有待未来统一技术标准体系的构建以及法院经年累月的审判实践积累。审判实践中,若法官无法判断自动驾驶汽车提醒以及“接管”是否及时,则可委托相关有资质的鉴定机构或者相关专家来辅助判断。在自动驾驶汽车有责状态下,若因人类驾驶员未及时接管汽车导致事故,则应由人类驾驶员承担保险限额之外的赔偿责任。若因自动驾驶汽车未及时提醒或者提醒时预留时间不充分或者系统故障等原因,责任如何承担?笔者认为,此时发生事故在于自动驾驶系统判断失误或者出现不可归责于人类驾驶员的原因,从保护受害人以及促进自动驾驶长远发展来看,由自动驾驶汽车生产商或者系统提供商承担责任较为合适。
此外,在有事故责任状态下,还应考虑是否存在人类驾驶员操作失误、黑客攻击等情形,笔者认为,若因操作失误如使用前未认真阅看使用说明书或者未及时更新操作系统等,自可以认定由人类驾驶员承担侵权责任;若因黑客攻击等原因造成,从根本上来看系自动驾驶系统存在漏洞造成,可先由自动驾驶汽车的生产商或者自动驾驶系统提供商承担责任,之后再向实际侵权人追偿为宜。(二)产品责任如前述,在因自动驾驶系统故障等原因造成交通事故而要求生产商或者系统提供商承担赔偿责任的法理依据是产品责任,核心在于汽车自身的表现未达到应然的状态如是否达到既定的行业标准,而汽车本身不是法律和责任主体,因此只能诉诸产品责任。最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条明确规定:“机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害,当事人请求生产者或者销售者依照《侵权责任法》第五章的规定承担赔偿责任的,人民法院应予支持”,只要自动驾驶汽车存在缺陷即可要求其生产商、系统提供商以及销售商等承担责任。自动驾驶汽车作为新事物,除需具备汽车的基本性能要求外,更需要自动驾驶系统设计、算法、传感器等技术过关、可靠,相信在不久的将来,全球各国将明确制定自动驾驶汽车的专门技术标准。审判实践中如何判定其存在缺陷?根据现有理论,产品缺陷通常包括警示缺陷、制造缺陷和设计缺陷三种。就警示缺陷来说,由于自动驾驶汽车的特殊性,要求生产商必须就使用方法、使用步骤、注意事项等任何须注意的问题提供完整、合理的充分说明,以提示或者警示实际使用者注意。制造缺陷主要指因质量管理不善、技术水平差等原因而使生产出的产品中存在的不合理危险性,即通常所说的“不符合规格”或“不符合标准”。对前两类缺陷的判断相对来说较为容易,但如何判断设计缺陷非常困难。美国对设计缺陷的判断主要有消费者预期标准和危险—效益标准,其中消费者预期标准系美国《侵权法第二次重述》提出,主要考察消费者在正常使用产品的前提下是否能够满足其合理预期需求。该标准有赖于法律共同体对于产品安全性能的整体期待,具有抽象性和模糊不清性,此也是该标准一直被诟病的主要原因。危险—效益标准系美国《侵权法第三次重述》提出,主要是指产品可能产生的风险可以通过合理的替代设计来显著降低或避免,但通常要求原告在诉讼中完成替代设计的举证。目前,此标准被美国司法实践所采用。我国《产品质量法》第46条规定:“本法所称缺陷,是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人体健康、人身、财产安全的国家标准、行业标准的,是指不符合该标准。”由此可以看出,我国采用的“不合理标准”就是消费者在使用商品时,会产生合理的安全性期待,此与美国曾主张的消费者预期标准异曲同工。

笔者认为,对自动驾驶汽车采用危险—效益标准不太现实,主要原因有:

一是自动驾驶汽车的核心程序和算法异常复杂,对简单的设计缺陷可以通过类比的方法来举证,但对于复杂的程序和算法,消费者无法完成举证,即使“侥幸”完成举证,也必将耗费巨大成本;

二是消费者在举证设计缺陷之前,必须清楚事故发生的真实原因,实践中消费者无法查找事故原因,其至多仅能提出汽车的“应然状态”,这本身还是在适用消费者预期标准;

三是消费者在进行替代设计之前,需要获得原本程序的算法,这本身应属于生产者的商业秘密,是否能够提供尚未可知;

四是退一步说,消费者对自动驾驶汽车的安全期待并不是针对某一个消费者而言的,而是要形成大众通识,正像我们常说的“一般理性人”判断标准一样。因此,建议我国就自动驾驶汽车的标准继续采用消费者预期标准。

当然,产品责任还包括免责事由,就自动驾驶汽车主要指“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”,即所谓的“开发风险抗辩”,笔者认为,该标准应结合消费者的合理安全期待,证明其已采用了最安全的现有技术标准,且应由生产商完成举证责任,方可免责,以全面保护受害人的合法权益。此外,自动驾驶汽车的核心在于其学习的自主性,即允许计算机从大量的数据中自主学习,不需要程序员作出新的分步指令,可以说是学习算法创建了规则,而非程序员本身。若因我们的理解能力或者实践操作能力或者因果关系认定等原因导致出现无法解释的事故发生时,责任如何承担?笔者认为,在无法进行归责的基础上,为充分保护受害人的利益,可以考虑在保险公司承担相应责任外,由生产商或者系统提供商垫付或者国家建立的统一赔偿基金来支付。即是说,考虑修法所需的大量时间、利益平衡、观念转变等成本,在自动驾驶的初级阶段以及人机混合驾驶阶段,我国现有的侵权责任法基本能够解决,没有必要大范围的进行修改相关法律,仅需在现有法律框架下就相关主体之间的利益进行平衡保护即可。

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四、展望未来:完全自动驾驶背景下侵权法律与司法实践的应对

自动驾驶的终极目的不是要求人类时刻保持注意来随时“接管”汽车,而是让汽车真正成为人类通行的工具,可以安全无恙地将人类送达到目的地,且人类不需要操心驾驶、停车等问题,我们相信,随着技术以及基础设施等全链条进步,实现高级别的真正无人驾驶指日可待。此时,人类将从驾驶本身彻底解放出来,人类驾驶员的“接管”义务将不复存在,我们目前的侵权法律体系可能无法与之适应,此时,我们的侵权法律以及司法实践应当如何应对?在完全自动驾驶背景下,自动驾驶汽车自主“感知—思考—行动”,完全不需要人类介入或者干预,人类“不参与”驾驶是这一阶段的核心特征。这一阶段,人类需要做的只是输入目的地,等待自动驾驶汽车把其从A地安全运送到指定的B地或者C地,人类可以在车上休息、娱乐、办公等,甚至未来的车上可能没有方向盘、刹车片等可供人类操作驾驶的基本工具,人类既无义务去接管汽车,也无实际必要。没有了人类干预,交通事故发生的概率将极低,据调查表明,绝大多数的交通事故是由于人类操作不当因素等引起,技术故障造成的事故仅为1%。此时以人类驾驶员过错为基础的侵权责任法的责任框架将难以为继,即在自动驾驶汽车发生事故时的有责任状态下无法要求人类驾驶员承担侵权责任,如果完全要求生产商或者系统提供商承担责任,势必客观上将增加其成本,而生产商或者系统提供商必将增加的风险以售价的方式转嫁给消费者,过高的售价可能又会影响自动驾驶汽车的普及,从而实际抵消对交通安全所带来的的各种好处。笔者认为,在完全自动驾驶背景下,可以赋予自动驾驶汽车本身以法律人格,通过该“人格拟制”,如同赋予未出生的胎儿法律人格一样,由其自身享有相应的权利和义务,同时承担相应的责任。事实上,法律并非当然地把某种自然存在(如自然人)或社会实在(如公司等)认定为法律主体,而是通过一定的条件设置或认可原则来判断是否以及如何赋予该存在形态以特定的主体资格。判断是否具备法律人格,通常要求该主体具备一定物质基础(系承担责任的基本要素)和意志能力,并符合法律所认可的形式要件。具体来讲,完全自动驾驶汽车依托深度算法学习与数据再学习,自主“感知—思考—行动”,完成道路规划、躲避障碍等各种操作,此时其确实具备一定意思能力,正如《欧盟机器人民事法律草案》第59f的规定:长远来看,大多数精密自动化机器人可以被确立如电子人一样的法律地位。同样,美国国家公路交通安全管理局在给谷歌公司的回函中表示,根据美国联邦法律,该公司自动驾驶系统可视为“驾驶员”。关于自动驾驶汽车的物质基础即其自身是否能够拥有财产以及该财产来源何处,笔者认为,物质是责任承担的基础,也是赋予其法律人格的关键所在,自动驾驶汽车名下可以拥有财产,其财产来源主要是:一个是生产商或者系统服务提供商(一定条件下也可以是车辆的所有人)所投保的保险,当然此时的保险体系可能需要调整或者重构,如需将所谓的“人类驾驶员”即使用人纳入到保险范围内以及保险保障范围的扩大、保额的提高等;另一个是由政府强制生产商或者系统服务提供商设立的赔偿基金,作为已投保保险的补充,可以确保未被保险覆盖的损害可以得到充分赔偿。关于法律所认可的形式要件,通常是指通过一定的程序获得法律的准许。现行的方式主要包括自由承认、准则设立、行政许可等方式,笔者认为,从长远来看,行政许可方式要求过于严格,有违民法通常所强调的私法自治,设立成本相对较高,而自由承认方式则不利于后续管理与责任承担。相比之下,采取准则设立模式较为可行,即可采取类似现行公司登记设立的模式。当然,至于由何方申请设立登记、设立的具体要件、如何进行变更登记以及当其不再符合技术标准或者符合强制报废标准后如何进行报废注销登记等问题,有待我们继续深入进行研究和论证。另需注意的是,虽然人类驾驶员无“接管”义务,但人类在自动驾驶汽车遇到无法处理的突发状况如道路塌陷或者事故发生后造成人员伤亡等情况时,“人类驾驶员”还是负有“善良管理人”义务,应当积极履行通知、报告、保管等义务,若因其未尽到该义务,仍然需要在其过失范围内承担赔偿责任。

五、结论:逐渐走向自动驾驶的时代

自动驾驶技术的发展势不可挡,自动驾驶汽车也必将从道路测试、人机混合驾驶走向完全的自动驾驶。然而,产业的发展不可能等待完全成熟才面向市场,正如电动汽车刚进入市场时仅能续航100公里,而现在续航400公里左右的电动汽车在我们身边比比皆是。自动驾驶汽车虽然可以颠覆我们的生活和出行方式,但不意味着我们的法律体系必然需要重构,毕竟重构法律体系的成本是巨大的。因此,在自动驾驶的初级阶段,在现有法律框架下赋予人类驾驶员随时“接管义务”是必要的,进而要求其在未充分履行接管义务的基础上承担赔偿责任。当然,驾驶员的“接管”义务并不否认和排斥自动驾驶汽车本身的软硬件缺陷,若该缺陷未满足人类驾驶员的合理安全预期,从而导致事故发生的,生产商或者系统提供商理应承担赔偿责任。唯有这样,才能在这一阶段平衡好受害人、消费者和产业发展的各方利益。随着自动驾驶技术以及基础设施的全链条进步,完全的自动驾驶必将实现,此时人类的随时“接管”义务将不复存在,我们目前的侵权法律体系可能无法与之适应,此时可以考虑赋予自动驾驶汽车法律人格,通过人格拟制,由设立的统一保险或者赔偿基金来承担赔偿责任,明确“人类驾驶员”仅在未充分履行“善良管理人”义务范围内承担责任。

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来源:《上海法学研究》集刊2020年第5卷(世界人工智能法治论坛卷)。转引转载请注明出处。