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曲涛:船舶碰撞侵权行为定性之法理分析

2020-09-07 09:11:42 字体:

曲涛  华东政法大学国际法学院副教授,法学博士。

内容摘要
船舶碰撞是以船舶作为工具或载体的侵权行为,其本质上,并非物的侵权,而是人的侵权。一方面,船舶碰撞不适用侵权责任法一般条款,而应由海商法“船舶碰撞”章予以特别调整。从法律适用、责任形态、赔偿原则诸方面分析,船舶碰撞均具有不同于一般侵权行为的特殊性。因此,按照侵权责任法的一般原则,应将其定性为特殊侵权行为。另一方面,船舶碰撞侵权行为的发生,主要是因船长、船员在执行船舶航行任务时的不当行为所致,不过船长、船员作为行为主体,其过失行为所致的侵权责任应由船舶所有人等作为责任主体代替行为主体承担。依据侵权责任法一般原理,船舶碰撞又可定性为准侵权行为中他人的加害行为。

关键词:船舶碰撞  特殊侵权行为  准侵权行为  他人的加害行为  海商法  过失行为

海商法律制度肇始于英美判例法以及国际航运惯例,客观上决定了其在基础理论上存在着“先天不足”的缺憾。相反,侵权责任法理论却是源远流长、博大精深。因此,无论是海上侵权责任法理论体系的建构,还是船舶碰撞侵权行为的理论化、系统化研究,均须凭籍侵权责任法的基本逻辑与研究方法。唯有如此,船舶碰撞等海上侵权行为相关研究才不会失去理论的沃土与滋养,才不会变成“无源之水、无本之木”。当今社会,侵权行为类型繁杂,不胜枚举。侵权行为虽庞杂纷繁,但并非无章可循。可依据一定的原则与标准,将具体侵权行为进行归类与定性。该种研究意义在于抽象其一般性,阐释其特殊性,继而以不同的视阈考察某一类侵权行为的外在特征,从不同的维度揭示其内在规律。通过分析比照,追根溯源,探其究竟,从而将某一具体侵权行为研究引向深入。在《中华人民共和国民法典》(以下简称民法典)颁行与海商法修改的时代背景下,笔者将秉持上述指导思想与研究方法,充分运用侵权责任法的基本原则与逻辑方法,对船舶碰撞这一典型海上侵权行为的类属与定性进行归纳、分析与论证,从而检视与探寻船舶碰撞侵权行为的内生本质与固有规律,进而对海上侵权责任立法与司法提供理论支撑与实践指导。

一、比较与归纳:船舶碰撞侵权行为

(一)事实状态下的船舶碰撞:船舶运动中产生的一种物理现象在现代汉语中,碰撞,是指物体相碰或相撞。其中,“碰”是指“运动的物体跟别的物体突然接触”;“撞”是指“运动的物体跟别的物体猛然碰上”。在英语中,“船舶碰撞”为“collision”,源自拉丁文中的“collisio”,本义指两个运动物体间的猛烈撞击。
单就词义而言,无论汉语还是英语,“碰撞”一词均强调了物体之间相互的接触与冲撞。船舶碰撞,顾名思义,是指船舶之间发生的接触与冲撞。事实状态下的船舶碰撞,是船舶运动中产生的一种物理现象,“是在航船舶之间发生的事故性接触”。作为船舶运动中产生的非正常事件,碰撞是船舶航行过程中发生的难以预判的风险与意外。作为船舶运动中产生的一种物理现象,产生事实状态下的船舶碰撞必须具备一个基本前提,即船舶之间要有实质性的接触或冲撞。此外,不论船舶类型、自航与否,也无论吨位大小、用途为何,更遑论损害有无、过失与否等,均不作为其考量因素。(二)法律意义上的船舶碰撞:船舶航行中发生的一种侵权行为法律意义上的船舶碰撞,作为侵权行为的一种具体表现形式,是行为人以船舶作为媒介或载体的侵权行为。它是对船舶运行过程中发生的侵权行为的逻辑抽象与法律归纳,并非对事实状态下船舶碰撞物理现象的写实与翻刻。正如司玉琢教授所言,作为一种典型的海上侵权行为,船舶碰撞的调整范畴是国际公约及各国海商法明确规定的。既不能用物理状态下对于船舶碰撞的描述去考察和解释法律上的船舶碰撞侵权行为。当然,也不能用法律对于船舶碰撞的规范去界定与衡量航海技术层面上作为一种物理状态而存在的船舶碰撞现象。 根据国际海事委员会(CMI)1910年统一船舶碰撞法律规定的国际公约第1条、1987年船舶碰撞损害赔偿公约草案第1条,以及我国海商法第165条与第170条之规定,可将法律意义上的船舶碰撞定义为:“船舶碰撞,是指在海上或者与海相通的可航水域,两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者由于一船或多船存在过失,即使船舶之间没有发生实际接触,造成船舶、货物、人员或者其他财产损害的侵权行为。”(三)梳理与归纳:船舶碰撞侵权行为的要旨申言之,作为一种典型的海上侵权行为,可从以下维度与视角来梳理和归纳船舶碰撞侵权行为的要旨:1.船舶碰撞侵权行为与作为物理现象的船舶碰撞存在本质区别作为船舶运动中所产生的一种特别的物理现象,事实状态下的船舶碰撞,是指两艘或者多艘船舶之间产生冲撞,分别以各自某一部位在同一时间占据同一空间的物理状态。而法律意义上的船舶碰撞,应当将其称之为船舶碰撞侵权行为,是对船舶碰撞这一物理现象的逻辑归纳与法律抽象,具有法律赋予它的特定含义,与作为物理现象或技术术语的船舶碰撞之间存在着本质上的不同。 物理状态下的船舶碰撞,强调的是船舶之间要有实质性“接触”,无接触则无船舶碰撞。至于过失、损害、船舶的类型及用途等均非其考量因素。而法律意义上的船舶碰撞,并非一味强调船舶之间必须发生实际性的冲撞或接触。在一定条件或特定情形下,即使两船或多船之间没有发生实际性的接触或冲撞亦有可能产生船舶碰撞侵权责任。英国海商法学者西蒙·高尔特认为,就法律层面而言,界定船舶碰撞最为核心的要素在于船舶航行过程中,一船存在违反航行规则的过失行为,且该过失行为直接造成对方船舶、财产或人身损害。至于两船或多船之间是否发生了实际性接触,并非其考察与衡量的主要因素。换言之,过失与损害是认定船舶碰撞成立与否的要因。 例如,在达尼洛夫格勒诉嘉年华碰撞案(Danilovgrad v. Carnival)中,达尼洛夫格勒轮正在意大利莱维那(Ravenna)靠港卸货,且水手正在忙于系缆。此时,嘉年华轮高速从其右舷通过。达尼洛夫格勒轮被其螺旋桨掀起的巨大涌浪推向码头,导致该轮触碰码头事故,并造成码头、船舶及船上所载货物遭受损失。法院裁决,嘉年华轮违反航行规则,在受限水域中高速行驶,存在过失,对尼洛夫格勒轮构成间接碰撞(浪损)。又如,在“振兴”轮与“吉米尼”轮碰撞损害赔偿案中,“振兴”轮在黄浦江逆流航行时,突遇一艘小船因抛锚占据航道。因该轮船速过快,来不及对正顺流航行的“吉米尼”轮采取有效避让措施,让其先行驶过。为应对紧迫局面,“振兴”轮采取提速并抢先绕过小船的措施,强行挤占进口航道,致使“吉米尼”轮与正在张华浜7号码头靠泊的“海港6”号等四艘船舶发生连环碰撞事故,船舶及码头遭受比较严重损失。法院判决,“振兴”轮违反航行规则,未保持安全航速,虽未与“吉米尼”轮发生直接碰撞,但造成紧迫局面并导致“振兴”轮与“海港6”号等发生碰撞,“振兴”轮承担相应碰撞责任。2.船舶碰撞侵权行为是过失侵害他人的人身或财产的侵权行为众所周知,在归责原则上,船舶碰撞实行过失责任原则。过失是确定船舶碰撞责任的基础与前提。大陆法系侵权责任法,在归责原则上均实行以过错责任为原则,以严格责任与过错推定责任为例外的作法。过失责任原则,是指以过失作为价值衡量标准,判别行为主体对其碰撞行为所致损害是否承担赔偿责任的归责原则,即有过失有责任,无过失无责任。以过失责任原则作为确定船舶碰撞责任的基础与前提,可以充分表现船舶碰撞法的规制与调节作用,契合船舶碰撞法的利益衡量。自古以来,海上航行就是一种冒险事业,船舶发生事故的概率极大。其中,船舶碰撞作为一种海上航行事故,更具多发性与典型性。有时是因不可抗力或意外事故引起的,有时则是由于船员过失造成的。船舶碰撞实行过失责任原则,意味着对于损害事实的发生,碰撞船舶唯有存在过失行为的情况下,方承担赔偿责任。而对于非过失行为造成的碰撞损害,当事人则无须承担赔偿责任。船舶碰撞以过失归责,以“过失”作为价值取向与衡量标准,兼顾公平与效率。一方面,有益于维护碰撞受害人的民事权益,化解碰撞船舶之间的对抗与冲突,有效贯彻了公平正义的价值衡量;另一方面,则使船舶经营主体避免动辄得咎,有利于提高效率,保障自由竞争的航运经营秩序,充分体现了效率与秩序的价值取向。诚如学者所言,在一个法治社会里,维护人们的民事权利和保护人们的行为自由,具有同等重要的地位。3.船舶碰撞侵权行为是侵害他人合法权益并造成损害的侵权行为因为“仅有行为而无损害,不构成侵权行为”。 碰撞损害,是指因船舶碰撞而造成的财产损失或者人身伤亡。损害作为侵权责任的构成要件,唯有因他人的行为而受到实际损害时,受害人才能请求获得法律上救济的权利;同时,也只有因其自身行为或其管理的物件、饲养的动物致人损害时,行为人方有可能承担法律上的责任。相反,如果船舶碰撞没有造成损害事实,则不是法律意义上的船舶碰撞,不产生损害赔偿责任。船舶碰撞造成的损害结果,既可能是财产损失,如对其他船舶,船上货物以及其他财产损失;也可能是人身伤害,如对本船或者他船的船员、旅客以及其他人员的伤亡。当然,财产损失有大有小,人身伤亡有重有轻。但无论如何,侵权责任之成立,需要船舶碰撞造成损害事实的存在,因为“损害是侵权责任的基本前提与要件”。简言之,无损害,则无船舶碰撞侵权行为。

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 二、初步定性:船舶碰撞侵权行为属于特殊侵权行为

在侵权责任法体系中,侵权行为一般被分为两大类型:一般侵权行为与特殊侵权行为。关于两者之间的界限,学理上存在许多划分标准,主要包括一般条款区分说、为自己行为负责说以及完全赔偿原则说等等。王利明教授认为,鉴于具体侵权行为类型繁杂,不一而足。如果要想在这些纷繁复杂、千差万别的具体侵权行为中归纳、总结出一个确切的、可以统一适用的标准,并以此来对一般侵权行为与特殊侵权行为进行划分与归类,则注定是一个不可能完成的任务。因此,辨别一般侵权行为与特殊侵权行为,应适当兼顾各种不同标准。(一)船舶碰撞侵权行为不适用侵权责任法一般条款,而是由海商法加以特别调整与规范,并应当定性为特殊侵权行为作为区分一般侵权行为与特殊侵权行为的标准,“一般条款划分说”认为,一般侵权行为,是指对行为人因故意或过失施行某种侵害行为并造成他人人身、财产损害时,采用侵权责任法一般条款予以规制的侵权行为;特殊侵权行为,是指不适用侵权责任法一般条款加以规范的侵权行为。无论侵权责任法还是民法典侵权责任编,都没有对船舶碰撞侵权责任作出任何调整,而适用侵权责任一般条款进行规范又难以契合船舶碰撞侵权行为本身的特殊性。因为,“船舶在从事海上航行的过程中发生碰撞,其原因本来就极其复杂,有自然灾害和意外事故引起的,当然更有人为过失原因造成的。对于碰撞船舶航行过失的判断、过失责任比例的判定、损害事实的确定、责任主体的认定以及海事赔偿责任限制的适用,等等,错综复杂,不一而足。单凭侵权责任法一般条款对船舶碰撞所引发的上述各种复杂关系进行调整与规范注定是一个不可能完成的使命。因此,对于船舶碰撞侵权行为,各国一般都会在海商法中设立‘船舶碰撞’专章进行调整与规范”。无独有偶,我国海商法专设“船舶碰撞”一章(第八章)对船舶碰撞的概念、归责原则、过失比例责任制、连带责任等作出特别规定。例如,在对船舶碰撞概念的界定上,无论是按照有关船舶碰撞的国际公约,还是我国海商法第165条、第170条的规定,既包括直接碰撞,即船舶在航行过程中发生实际性接触并造成人身或财产损害的碰撞,又包括间接碰撞(或浪损),即船舶在航行过程中因一船或两船存在过失,虽未发生实际性接触但造成人身或财产损害的碰撞。不仅如此,对于碰撞船舶类型、用途、航行能力、吨位大小等方面也有所界定与规制。又如,在归责原则方面,船舶碰撞虽坚持以过失责任原则为基础,但又体现出不同于一般侵权行为的特殊性,即实行比例过失责任原则。更具特殊性的是,船舶碰撞与一般侵权行为最显著的区别在于,在立法上,区别船舶碰撞所造成的人身伤亡和财产损失分别实行不同的责任制度。根据海商法第169条的规定,互有过失船舶对碰撞造成的人身伤亡承担连带责任,对碰撞造成的财产损害承担按份责任。令互有过失碰撞责任主体对人身伤亡承担连带责任,可以确保受害人获得及时、充分的赔偿,凸显了船舶碰撞责任法对于海上人命价值的高度重视和对人身损害赔偿的优先考量。因为,“生命健康权作为自然人的基本权利之一,是其享有包括财产权在内的一切其他权利之基础”。反之,令互有过失碰撞责任主体对财产损失承担按份责任,则可以使责任主体在自己所犯过失程度比例的范围内承担赔偿责任,较好地贯彻了近代民法所倡导的“自己责任”原则,体现了现代船舶碰撞责任法对于碰撞当事方利益的衡平保护。此外,在处理船舶碰撞案件时,一般还需要凭借船舶避碰规则等技术性规范以及良好船艺等技术性标准来判定过失,判别因果关系,确认损害事实,确定过失责任比例,决定损害赔偿责任承担,等等。而所有这些,均非运用侵权责任一般条款所能涵盖与解决的。综上,海商法针对船舶碰撞作出的特殊规定,从性质上说,属于侵权责任法之特别法,具有优先适用的法律效力。鉴于船舶碰撞不适用侵权责任法一般条款,而是由海商法专章设立的船舶碰撞法律规范予以特别调整与规范的侵权行为。故而,船舶碰撞侵权行为应当定性为特殊侵权行为。(二)船舶碰撞侵权行为产生替代责任形态,区别于一般侵权行为所秉承的自己责任形态,应当定性为特殊侵权行为作为区分一般侵权行为与特殊侵权行为的标准,“为自己行为负责说”认为,一般侵权行为主要适用过错责任原则和对自己行为负责的原则,责任主体为行为主体。概言之,在一般侵权行为中,行为主体与责任主体是统一的;而在特殊侵权行为中,行为主体与责任主体则是分离的。从立法上讲,法国民法典便采取了此种分类方法。众所周知,现代侵权责任法将侵权责任形态划分为以下两种基本形式:一为自已责任;二为替代责任。所谓自己责任,是指行为人因自己的行为致他人损害时,行为人对自己的行为承担责任。所谓替代责任,又称转承责任,是指在某些特殊情况下,基于行为人与责任人两者之间存在的特定法律关系,因行为人的侵害行为造成他人人身、财产损害,按照法律规定,由责任人对行为人的侵害行为承担法律责任。在自己责任中,行为人自身即为责任人,行为人为自己的侵害行为承担法律责任;而在替代责任中,行为人与责任人同时存在,责任人基于其与行为人之间业已存在的特定法律关系,为行为人的侵害行为承担法律责任。按照侵权责任法一般条款,任何人只对因自己行为所致损害承担责任,对非因自身行为所致损害不承担责任,此即现代侵权责任法所确立的自己责任原则。但根据法律规定,在一定条件下,某一特定法律关系的存在或出现,可能成为使人对非因自己行为所致损害承担替代责任的基础”。易言之,之所以产生替代责任,是因责任主体与行为主体之间存在某种特定的法律关系。基于当事人之间这种特定关系,使处于管理地位的一方当事人对处于从属地位的另一方当事人的可诉行为承担责任。这些特定的法律关系,主要表现为雇佣、监护等身份关系。根据上述不同身份关系,替代责任具体又可以分为用人者责任、监护人责任等不同类型。用人者责任,又称雇主责任,雇主责任起源于罗马法。1804年法国民法典第1384条第5款规定:“主人与雇主,对其佣人与受雇人在履行受雇职责时所致损害,承担赔偿责任。”其后,主要大陆法系国家,如德国、意大利、日本等国民法典中均有关于雇主替代责任的规定。英美法系则认为,雇主责任的一般原则为,对雇员在履行职务过程中所致损害,雇主应当承担赔偿责任。按照民法典侵权责任编第1191条第1款的规定,受用人单位指派,其工作人员因执行工作任务造成他人损害的,由用人单位承担侵权责任。根据上述规定,船舶碰撞即属典型的用人者责任。自古以来,海上运输就是一种冒险事业,收益与损害同时存在,利益与风险相伴而生。船舶所有人等经营主体受经济利益的驱动,作为用人单位选任船长、船员占有船舶、使用船舶,执行海上运输任务。船长、船员受船舶所有人等用人单位选派,并根据后者的指令驾驶船舶、管理船舶,完成海上运输工作,为用人单位赚取收益。作为用人单位,船舶所有人等在获取经济效益的同时,也需要承担船长、船员因驾驶船舶、管理船舶的过失所产生的侵权责任。但这种侵权责任是船长、船员等行为主体在执行工作任务过程中产生的,可视为船舶营运中伴生而来的一种风险。按照风险与利益相一致的原则,理应由船舶所有人等用人单位作为责任主体承担责任。之所以如此,是基于“受其利者,需任其害”的规则。从用人单位的角度说,船舶所有人等是为了自身利益而选聘、指令船员占有船舶、使用船舶,从事海上运输工作。用人单位在享有收益的同时,也应当承担由此产生的风险,包括因发生船舶碰撞而造成的损害。按照“雇主是假他人之手为自己行为”的理论,雇主凭借雇员的行为以实现自己的经济利益。既然享受利益,那么让雇主承担风险与责任便具备了法律上的合理性与正当性。正像早期英国法院所作的裁决,雇主之所以要承担责任,是因为其通过雇员来完成全部工作,雇员所从事的工作都是为了实现雇主的利益,并且其行为是在雇主的管理与监督之下,因此,雇主要为雇员执行职务工作而产生的一切后果承担责任。不仅如此,从负担损失的能力上看,相较于船长、船员等工作人员来说,船舶所有人等作为用人单位,其经济状况更好,负担能力更强。让其承担损害赔偿责任,能够更好地实现填补损害的目的,使受害者更易于获得补偿,更有利于维护受害者的利益。同时,也有利于船舶所有人等用工者(雇主)在选任船长、船员时能够尽到相当的谨慎和注意,并加强管理和监督,督促船长、船员在驾驶船舶、管理船舶时尽合理的谨慎,发挥应有的技能,减少船舶碰撞事故的发生。综上,船舶碰撞最终产生替代责任。基于两者之间存在的特定法律关系,即雇佣与被雇佣关系,船长、船员作为行为主体,船舶所有人等作为责任主体,同时存在于同一法律关系中,后者代替前者承担因船舶碰撞侵权行为而引发的损害赔偿责任。而这恰恰是特殊侵权行为所体现出的法律特征。因此,从侵权责任形态上讲,船舶碰撞侵权行为应当定性为特殊侵权行为。(三)船舶碰撞侵权行为实行责任限制原则,不同于一般侵权行为所秉承的完全赔偿原则,应当定性为特殊侵权行为作为区分一般侵权行为与特殊侵权行为的标准,“完全赔偿原则说”认为,一般侵权行为中,侵权行为人给受害人造成多少损害,就应当承担多少赔偿责任,遵循的是完全赔偿原则。但在特殊侵权行为中,法律上有时会有最高赔偿限额的规定。现代侵权责任法在认定损害赔偿时,一般坚持“完全赔偿原则”。这是指侵害人承担的赔偿责任应以其侵权行为所造成的财产损失为限,进行全部赔偿,即赔偿责任以造成的实际损害为限,损失多少,赔偿多少。完全赔偿原则,即英美法中的“恢复原状原则”。之所以要实行完全赔偿原则,这主要是由现代侵权责任法要实现的基本目的,即补偿损害的目的所决定的。一般认为,侵权损害赔偿的主要功能在于采取补救措施,使受害人获得救济的机会,让其遭受的损失能够获得全部赔偿,得以恢复到其受到损害之前的状态,就如同没有受到损失一样。完全赔偿原则,从权利主体的角度说,获得的是完全赔偿权;反之,对责任主体来说,则需要承担完全赔偿责任。在侵权责任法下,损害赔偿严格贯彻完全赔偿原则。但在海商法下,因海事赔偿责任限制制度的存在和制约,使得完全赔偿原则在船舶碰撞损害赔偿中的适用受到了一定限制与阻碍,无法得以完全贯彻与实施。海事赔偿责任限制,系为海商法专门的制度设计,是法律赋予船舶所有人、船舶经营人、海难救助人等船舶经营主体的一项法定权利。该制度设计主要是基于保护和鼓励海上运输、海难救助、海上保险等产业发展的政策考量。但将责任主体的赔偿责任限制在一定限额之内,则显然突破了侵权责任法一贯秉承的“完全赔偿原则”,这是公共政策干预下违反自然公正法则的一个例外。这种制度设计,主要是站在船方的角度,旨在维护船舶经营主体的利益。反过来说,海事赔偿责任限制制度的存在与实行,在某种程度上也是海事请求人牺牲部分利益与让渡的结果。船舶碰撞作为最具代表性与典型性的海事侵权案件,按照海商法的规定,不仅其责任主体,包括船舶所有人、光船承租人等,均属有权享受责任限制的主体,而且其赔偿请求亦属可限制性海事请求。因此,受海商法关于海事赔偿责任限制制度的影响与制约,碰撞责任主体实际上承担的是一种可限制性的赔偿责任,这无疑冲破了侵权责任法完全赔偿原则的约束与藩篱。综上,在海事赔偿责任限制制度的影响下,船舶碰撞损害赔偿是对侵权责任法引以为圭臬的“完全赔偿原则”的背离,属于一种特殊情形下的损害赔偿责任。从损害赔偿原则的角度而言,船舶碰撞侵权行为与一般侵权行为具有明显不同的特点,应当定性为特殊侵权行为。总之,无论是从法律适用、侵权责任形态,还是赔偿原则等方面而言,相较于一般侵权行为,船舶碰撞侵权行为具有属于自身的鲜明特色,具备特殊侵权行为的属性。是故,船舶碰撞侵权行为应当定性为特殊侵权行为。

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三、进一步定性:船舶碰撞属于准侵权行为中他人的加害行为

(一)船舶碰撞侵权行为:准侵权行为及其法源广义的侵权行为包括两种类型,一是自己的加害行为,二是准侵权行为。狭义的侵权行为,特指自己的加害行为。所谓自己的加害行为,是指因自身过错致人损害,由加害人自己承担赔偿责任的侵权行为,即自己的加害行为产生自己责任。所谓准侵权行为,是指因饲养的动物、管理的物件或者与其存在特定关系的他人的侵害行为致人损害,由所有人、管理人或责任人承担赔偿责任的侵权行为。

从法源上说,这种将侵权行为区分为自己的加害行为与准侵权行为的分类方式滥觞于古罗马时期的“私犯”与“准私犯”制度。私犯,即对私人利益的侵犯,是指因过错侵害他人人身权、财产权的行为。在优士丁尼时期,私犯主要包括抢劫、盗窃、侮辱和损害四种。准私犯主要包括法官错误裁决致人损害,从建筑物中抛掷物品或者搁置物、悬挂物脱落致人损害,家子、家奴、家畜以及船舶所有人的受雇人致人损害等。而“准私犯”行为往往被认为是近现代特殊侵权行为的起源。法国民法典因袭了私犯与准私犯的两分模式,该法典第4编第2章即以“侵权行为与准侵权行为”为题。其中,第1382条规定:“任何行为使他人受损害时,因自己过错而致损害发生之人,对他人负赔偿责任。”此即狭义侵权行为一般条款。第1384条第一款规定:“任何人不仅对自己的行为所致损害,且对应由其负责的他人的行为或在其管理之下的物件所致损害,负赔偿责任”。此即准侵权行为一般条款。在上述条款的统领下,法国民法典形成了近现代侵权行为法的基本构造:作为一般侵权的自己的加害行为,适用过错责任原则,属于自己责任;作为特殊侵权的准侵权行为,适用严格责任或无过错责任原则。世界上第一部比较完整的成文法典汉谟拉比法典第240条规定:“倘逆流之船撞沉顺流之船,则沉船主人应对神宣誓证明船上损失,而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上损失”。汉谟拉比法典距今已有3000多年。该法典对于船舶碰撞损害赔偿责任的记载虽然吉光片羽,让我们难窥堂奥。但还是从一个很小的视角,让我们领略到了几千年前奴隶制时代法律对于船舶碰撞损害赔偿责任如何进行规制的情况。汉谟拉比法典诞生之时,古巴比伦王国尚处于奴隶社会,奴隶主阶级占有全部生产资料并完全占有奴隶本身,奴隶遵从奴隶主的指令使用船舶从事海上运输。奴隶与船舶一样,只不过是奴隶主所拥有之“物”,根本不具有“人”的资格与权利,不可能作为“人”去承担赔偿责任。因此,奴隶主应当承担奴隶在操纵船舶过程中因过失而造成的船舶碰撞损害。虽然汉谟拉比法典已制定有零星关于调整船舶碰撞损害赔偿责任的法律规范,但鉴于古巴比伦法律尚无准私犯的概念,不妨用与其同处奴隶制时代的、法律更为发达的古罗马法去考察当时的时代背景下对于船舶碰撞侵权行为的法律定性与类属划分。按照优士丁尼法学总论的相关规定,船舶为奴隶主所有,操纵船舶的人为奴隶或者奴隶主雇佣的人。在操纵船舶的过程中,因奴隶或受雇人过错导致船舶之间发生碰撞事故造成财产损失的,由作为船东的奴隶主承担赔偿责任,适用罗马法中的准私犯制度进行调整。应当说,罗马法中的准私犯制度即为近现代侵权责任法中的准侵权行为之法源,与后来法国民法典所建构的准侵权行为一脉相承。船舶碰撞属于准侵权行为,对此应无疑义。但仍存争议的是,在准侵权行为的范畴下,船舶碰撞侵权行为又当如何定性与归类?易言之,船舶碰撞属于准侵权行为中哪一类具体的侵权行为?(二)船舶碰撞侵权行为:他人的加害行为及其辩证准侵权行为,是指行为人对其管理的物件、饲养的动物或他人的加害行为承担责任的侵权行为,它包括三种类型:他人的加害行为、动物致人损害行为以及物件致人损害行为。从定性与类属的视角进行分析,船舶碰撞作为一种准侵权行为,明显可以排除动物致人损害行为这一类型。但在他人的加害行为与物件致人损害的行为之间,船舶碰撞究竟应当如何定性与归类,尚存较大争议。当然,争议不外乎以下非此即彼两种观点:一种观点认为,船舶碰撞属于物件致人损害的行为。有学者认为,在海上运输过程中,船舶是作为一种与汽车、火车等类似的交通运输工具,其侵权行为构成物的侵权。以船舶为媒介的侵权,在外观看来更具备物的侵权的法律特征。所谓“物的侵权”,即物件致人损害的行为,是指物件的所有人、管理人或使用人未尽注意义务,致使物件造成他人损害,物件所有人、管理人或使用人应当承担赔偿责任的侵权行为。罗马法中的准私犯制度通常被视为物件致人损害行为之法源。后来,物件致人损害行为经过演变与发展,法国民法典第1384条第1款将其总结、归纳为准侵权行为的一种具体类型。其后,德国民法典第836条第1款沿袭了上述规定。而后,随着社会与法律的不断进步发展,民法典作为民法进入现代社会的代表作与扛鼎之作,对物件致人损害行为作了进一步的丰富与发展,侵权责任编第10章以“建筑物和物件损害责任”为题作了专章规定。从表象看,船舶碰撞是船舶之间发生接触或冲撞而造成损害的侵权行为,船舶本身是一种交通运输工具,在某些方面似乎呈现出物件致人损害行为的特征。首先,船舶为一种“物件”;其次,是船舶这一物件本身直接造成了损害,即船舶本身是造成他人人身或财产损害的直接原因;最后,根据相关司法解释的规定,碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担赔偿责任。登记,是一种物权公示方式。船舶、航空器等特殊动产的物权变动,系以登记作为公示方式。以是否办理登记、是否公示作为光船承租人承担碰撞责任的前提,似乎传达出碰撞责任主体的认定与船舶物权变动及其公示有关,隐约闪现出物件致人损害行为的特点。其实,船舶碰撞属于物件致人损害行为的观点,看似合理,其实流于表面,并没有深入观察与把握船舶碰撞这一侵权行为的本来面目与内在本质。究其实质与根本,船舶碰撞属于准侵权行为中的他人的加害行为。另一种观点则认为,船舶碰撞属于他人的加害行为。所谓他人的加害行为,是指在某些特定条件下,责任人基于其与加害人之间存在的某种特定法律关系,就加害人的侵权行为所致损害,依照法律规定,由责任人替代加害人承担赔偿责任的侵权行为。从结果上说,他人的加害行为产生替代责任,或称为转承责任。追根溯源,他人加害行为制度滥觞于罗马法。在罗马私法中,家父须为家子的侵害行为承担责任,主人须为家奴、家畜的侵害行为承担责任等。而后,《法国民法典》第1384条第1款借鉴与发展了罗马私法关于准私犯制度,规定责任人对应由其负责的他人的行为所致损害承担赔偿责任。以法国民法典与德国民法典为代表,大陆法系各国民法典均沿袭与发展了这一制度。虽然各国侵权责任法对于他人加害行为的规定既有继承,又有扬弃,既有统一,又各具特色,但至少在立法上对以下具体问题的规定是存有共识的:雇员在执行职务过程中因过失致人损害的,由雇主承担替代责任,此为典型的他人的加害行为。(三)船舶碰撞侵权行为:非为物件致人损害行为辨析

虽物件致人损害行为与他人加害行为同为准侵权行为,但两者之间的边界还是比较清楚明晰的。将船舶碰撞侵权行为定性为准侵权行为中他人的加害行为而非物件致人损害行为的理由,可归纳并辨析如下:

1.船舶碰撞是受人的意志支配的行为,符合他人的加害行为的基本要求

作为一种典型的海上交通事故,船舶碰撞主要是由船长、船员在执行海上运输任务中的过失行为所导致的。不言而喻,管理与操纵船舶是一种受人的意志控制与支配的、有意识的活动。船舶本身只不过是船长、船员根据船舶所有人等的指令,执行工作任务的媒介或载体。或言之,船舶本身不过是一种受人的意志支配的交通运输工具。因此,究其根本,船舶碰撞侵权行为的本质是人的侵权,是执行船舶操纵与管理任务的船长、船员的侵权行为,决非船舶自身的侵权。诚如有学者所言,根据侵权责任法的一般理论,在准侵权行为范畴,具有一定识别能力者之侵害,谓之他人的加害行为。是故,船舶碰撞属于准侵权行为中他人的加害行为。

与他人的加害行为明显不同的是,物件致人损害行为从本质上说,是物件本身对他人造成的侵害。在侵害发生时,物件并非在人的意志的管领与支配之下。 

两相比照,可以发现,船舶碰撞显然更符合他人加害行为的基本要求与特征。相反,却并不具备物件致人损害行为的一般要件,即物件并非在人的意志的支配与管领之下。

2.船舶碰撞责任之构成要求船员存在航行过失,这与他人加害行为强调过错归责原则一脉相承

在归责原则上,船舶碰撞采用过失责任原则。在执行海上运输任务过程中,船长、船员存在航行过失,既是船舶碰撞侵权责任的归责要求,也是船舶碰撞侵权责任必须具备的构成要件。而在归责原则上,对他人的加害行为同样强调“他人之过错”。 

与此相反,物件致人损害行为在归责原则上采用的则是过错推定原则。所谓过错推定原则,是指受害人只要能够证明损害事实与因果关系存在,那么就推定侵害人存在过错,并应为此承担赔偿责任。除非侵害人能够证明自身不存在过错。对物件致人损害行为实行过错推定归责原则,在于从保护物件受害人利益的角度出发,使受害人处于较为有利的地位,但客观上加重了物件所有人、管理人等的举证责任。也就是说,只要受害人能够证明存在物件致人损害的事实与因果关系,除非物件的所有人、管理人或使用人能够证明自身不存在过失,否则,便应当对物件致人损害承担赔偿责任。

两相比较,可以推断,船舶碰撞显然更符合他人加害行为对侵权行为人实行过错归责的基本要求。相反,物件致人损害行为在归责原则上则强调的是过错推定原则。简言之,两者在归责原则与承担赔偿责任的基础与前提上存在根本的不同。

3.船舶作为特殊动产,难以满足物件致人损害行为构成要件对于“物件”的特别要求

在物件致人损害行为构成要件中,大陆法系侵权责任法对于致人损害的“物件”本身均有严格限定与规范。例如,按照我国民法典侵权责任编第1252条至1258条的规定,致人损害的物件既包括建筑物、构筑物或其他设施及其搁置物、悬挂物,还包括从建筑物中抛掷的物品或从建筑物上坠落的物品,还包括堆放物、林木等。归纳起来,可以看出,法律上通常将物件致人损害的行为中的“物件”,限定为不动产及其附属设施。之所以如此,主要是基于不动产具有固定于某一地点的特征,其所有人、管理人或使用人对其进行监管具有现实可能性,具备发现危险、排除危险以及对危险作出警示的机会与条件。相比之下,动产的流动性则造成监管上的困难。在这种情况下,如果要求动产的所有人、管理人或使用人采取和不动产一样的管理措施,否则,对其物件致人损害承担赔偿责任,则有失公平公允之嫌。

虽然某些情况下法律将船舶、航空器等动产比照不动产进行处理,但两者毕竟属于特殊动产,其属性为动产。船舶作为一种特殊的动产,航行于浩淼辽阔的海洋之上,执行海上运输任务,其流动性之强不言而喻。从法律上说,虽然船舶所有人、光船承租人等经营主体对船舶享有占有、使用、收益、处分的权利,但实事上船舶所有人等却并不实际占有、控制与管理船舶,而是通过其聘用的船长、船员对船舶实施占有与控制。当船舶航行于海上,跨越国界执行海上运输任务时,船舶由船长、船员进行管理与驾驶,为船长、船员实际占有与控制。因此,船舶所有人等经营主体对于船舶实施实际监管的现实可能性极小,难度极大。

两相对比,可以认定,船舶作为一种流动性超强的交通运输工具,难以满足物件致人损害行为构成要件对于“物件”的特殊要求,不可将其定性为物件致人损害的行为。

  语

民法典已于近日颁布。海商法修改工作业已启动,现已形成“修改送审稿”并征求各方意见。毋庸置疑,作为现行海商法调整海上侵权行为的重要章节,“船舶碰撞”一章同时面临如何修改完善的问题,同样牵及诸多理论问题与实践困惑,千头万绪,不一而足。其中,船舶碰撞侵权行为的定性问题,无疑是一个亟需从学理上加以廓清的前提性论题,其重要性不言而喻。首先,从宏观层面说,笔者将船舶碰撞侵权行为定性为特殊侵权行为,解决了侵权责任法与海商法“船舶碰撞”一章的关系问题,即海商法“船舶碰撞”一章是调整船舶碰撞侵权行为之特别法,具有优先适用的法律效力。侵权责任法为规范船舶碰撞侵权行为之一般法,在海商法没有特别规定时亦可适用。其次,从微观层面讲,笔者将船舶碰撞定性为准侵权行为中他人的加害行为,则从本质上解决了船舶碰撞侵权行为的定性、类属、责任形态以及责任主体认定等诸问题。申言之,船舶碰撞侵权行为的本质,是人的侵权,而非物的侵权;船舶碰撞侵权行为产生替代责任形态,行为主体与责任主体独立存在,互相分离,行为主体的侵权行为由责任主体承担替代责任。在研究方法上,笔者将船舶碰撞侵权行为置于侵权责任法的视域下,将海商法的特殊性与侵权责任法的一般性进行有机融合与协调,综合运用侵权责任法的基本理论与逻辑方法,对船舶碰撞侵权行为的类属与定性问题进行论证与阐释。不仅为船舶碰撞侵权行为法律研究提供了一个独特的视角,也为海商法“船舶碰撞”一章的修改完善作了学理上的思考与探求。笔者的探讨只是一次有益的探索与开始,希望对未来海上侵权责任法,乃至海商法领域的学术思考和探寻能有所裨益或启示。

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来源:《东方法学》2020年第5期(总第77期)。转引转载请注明出处。